AE86_4AGの流用

AE86_4AGの流用


ハチロクに積まれていた4AGはAE86~AE111まで長きに渡って搭載され、今でも進化し続けている名エンジン。
4AGは過給機が付いたり、5バルブになったりと様々な進化があったにも関わらず、ボア×ストロークはずっと一緒で型式も同じ「4A」。
水穴位置も合うから理屈上はどのブロックにどのヘッドでも組み合わせできる。
もちろんハチロクの4AGはピストン・クランクのピン径が細いので流用するならコンロッド・クランクのセットで、バルブ数の違いによるバルブリセスの問題、圧縮比やポート形状の違い、それにガスケットも違う。
AE92後期はトルクフル、5バルブは高回転型と言われています。

  搭載
車種
型式 ボア×ストローク
総排気量
最高
出力
ピストン
ピン径
クランク
ピン径
シム インジェクター 燃料
16バルブ
(NA)
AE86 4A-GEU
(縦置き)
81×77mm
1,587cc
130PS 18mm
(圧入)
40mm アウターシム 23209-16010
(灰色)
トップフィード
1孔
低抵抗タイプ
容量:182(185)cc
レギュラー
AE92
(前期)
4A-GELU
(横置き)
120PS 20mm
(フルフロー)
42mm 23209-16070
(ピンク)
トップフィード
4孔タイプ
容量:185cc
AE92
(後期)
140PS 23209-16110
(緑)
トップフィード
4孔タイプ
容量:235cc
ハイオク
16バルブ
(スーパーチャージャー)
AW11 4A-GZE              
  AE92
(前期)
4A-GZELU
(横置き)
145PS 23209-16060
(茶)
(→23209-16061)
トップフィード
4孔タイプ
容量:365cc
レギュラー
AE92
(後期)
165PS ハイオク
AE101 170PS
20バルブ
(NA)
AE101 4A-GE
(横置き)
160PS インナーシム 23209-19015
(ベージュ)
サイドフィード
4孔タイプ
容量:295cc
ハイオク
AE111 165PS

4AGバリエーション&ススワップ

4AG AE86・ノーマルエンジン
4.5AG 日産CA18、マツダBP18用純正φ83ピストンを使用(要シリンダーボーリング)
5AG HKS製などのロングストローククランク(83mm)を使用
5.5AG φ83ピストン+83mmクランクでボア×ストロークアップ
7AG 7A-FEブロック+4AGヘッドで大幅なトルクアップ
8AG、9AG 7A-FEブロックをボアアップして使用
キャブレター化 俊敏なレスポンス、気持ち良い吸気音を求めてキャブにする。
FCR、SOLEX、ウエーバー、OERなど、4AGのスポーティな性格を相まって相性も良い。
スーパーチャージャー 純正流用で4AGZをスワップ。低速からモリモリ来るエンジン特性はスーパーチャージャーならでは。
社外プーリーで簡単にパワーアップできるのも魅力。
ターボ スーパーチャージャー用エンジンをベースにターボ化する。
4AGは200PSを超えた辺りから耐久性がかなり落ちるのでそこから更なるパワーアップを図るならかなりのノウハウが必要。
3S+6速 セリカやアルテッツァに搭載され、NA(3S-GE)で210PS、ターボ(3S-GTE)で260PSを叩き出した「3S」にスワップ。
重いのがやや難点だが6速ミッションは大きな魅力。
SR20 日産シルビアに搭載されていた「SR20」はヘッド・ブロック共アルミ製で軽量・コンパクト設計、NA(SR20DE)、ターボ(SR20DET)も選べ、チューニングパーツも豊富なことからAE86にスワップしても面白い。FF、FR用があるので、もちろんFR用を選択したい。

シリンダーヘッド


同じ4バルブヘッドでもAE92後期は、T-VIS(可変吸気)がなくなった分、ポートが一回り小さい。またサージタンクのスロットルも反対なので「逆転インマニ」か「ポートアダプター」が必要になる。
5バルブヘッドは燃焼室の形状が4バルブに比べて複雑なため、あまり圧縮比を上げるとノッキングが出やすい傾向があるので4バルブヘッドを選ぶ人も多い。

シリンダーブロック


AE92ブロックは補強リブが入り強度が高いが、AE86の軽快さが好きであえてノーマルのままもあり。
AE86ブロックとAE111ブロックは細かい違いも多いので、エンジン丸ごとスワップというのが主流。

ピストン


AE86輸出用ピストンはトップが盛り上がった形状をしているので、ボーリングなしのお手軽圧縮比アップになる。
AE92(後期)ピストンだとピン径が違うのでコンロッド、クランクの入れ替えが必要。
5バルブヘッドと組み合わせる場合は、バルブリセスや面研量、ガスケットの厚みをよく検討する必要がある。

コンロッド


コンロッドの芯間サイズは全4AG同じだが、AE86用だけピン径が違いピストンピンも圧入方式。(他はフルフロー)
AE86用は細く軽く、AE92(後期)用は一番ごつく耐久性も高い。AE111用でまた細くなり、AE101用はその中間といった形状。
これはAE86用、AE111用の4AGは高回転型といった理由だろう。

インジェクター


コネクターの形状はAE86用のみ角型で他は楕円形なので、コネクターを取り換えれば問題ない。
ただしインジェクター流用の際には燃圧や容量、抵抗値などを検討する必要がある。
セリカLBに搭載されていた「18R-G」のインジェクターはAE86と同じ低抵抗タイプで容量が210ccだから純正流用としてよく使われた。
今では探すのが難しいかも。

クラッチ&フライホイール


AE86には基本的にAE92~AE111用が使用できるが、サイズがAE86より大きいのでクラッチ&フライホイールセットで取り換えする必要がある。
AE111用のフライホイールは軽いので軽量フライホイール化にもなる。
ただし、スーパーチャージャー用はスプラインの径が大きく使用できない。

AE111用5バルブ・スワップ

ディスビが当たる


AE111用4AGをハチロクに積もうとするとディスビがバルクヘッドと干渉します。
バルクヘッドを逃げ加工するとヒーターが使えなくなるなど。

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水周り問題


FFのAE111はそもそもFRのAE86とはエンジン内部の水の流れ方がかなり違う。
これをよく考えないと最悪、水が流れずブローする危険がある。

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  このKITは水温センサー、電動ファンスイッチなどを本体に取り付けられ、サーモスタットの本体に内蔵されているタイプ

タコ足の問題


5バルブに4バルブ用タコ足は両端の穴位置が合わない。
フランジを加工したり変換アダプターという方法もあるが、形状によってはアダプターの厚み分でフレームに当たる場合がある。

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  このタコ足はオイルエレメントの取り換えがしやすく、AE111のO2センサーを使用できる5バルブ専用。

制御&ハーネス


AE86とAE111では制御方式が大きく違うため、エンジンは載せたものの始動できない。

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  このCPUはノーマルべ-スの追加基盤タイプで、ダイアグや補正機能を生かせる。

アクセルワイヤーが短い


AE86にAE111エンジンをスワップするとアクセルワイヤーの長さが足りなくなる。

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燃料ホースが短い


燃料ホース、ブースターホース、バキュームホースも足りなくなる。

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  延長部品セット。20バルブイグナイター&コイルがボルトオンで付くブラケットも付属。

タイミングベルトの張りが弱い


純正オートテンショナーはヘッドガスケット取り換えや面研時にタイミングベルトの張りが弱くなりがち。
調整固定方式のパーツに取り換えて正確なバルブタイミング調整が可能になる。

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ファンベルト位置ズレ


AE86のクランクプーリーをAE111に取り付けるとファンベルトの位置がズレて、オルタネーターブラケットやクランクプーリーを一部削る必要がある。
AE101エンジンの場合はこの作業は不要。


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