KAWASAKI_MACH SERIES

戦時中は多くの戦闘機を生産していた「川崎航空機工業」の魂を受け継いだ「川崎重工業」が、そのプライドをかけて「世界最速」をテーマに掲げた「ZAPPERの思想」の第1弾として1969年に発売した「500MACHⅢ・H1」。その強烈なキャラクターがウケてヒットしたため、続けて750cc、350cc、250cc(400cc)と「マッハ・シリーズ」を展開していった。世界的に幅広くファンを獲得していたが、その後、メインマーケットの北米で環境問題への対策強化に追われて次モデルの「KHシリーズ」にバトンを渡すこととなった。約10年ほどの短い販売期間のため年代バリエーションは少ないが、それが逆にマッハの名を強く刻む要因となった。


1969 500(H1)発売
1971 350(S2)発売
1972 750(H2・日本では2年間販売)、250(S1)発売
1974 外装デザインを一新
1975 KHシリーズにバトンタッチ
1977 生産終了(一部は1983年まで)



MACH(マッハ)とは「音速」という意味で速いバイクの象徴として分かりやすいネーミングが与えられた。この「マッハ」というのはペットネームで、マッハの後に250=Ⅰ、350=Ⅱ、500=Ⅲ、750=Ⅳとギリシャ数字が付く。コレとは別に形式名があり、250=S1、350=S2、500=H1、750=H2となる。また「500SS」の「SS」は国内仕様の呼び方で、カタログでは「マッハ」より「SS」の方を強く推していた気配もある。ちなみにオーナーやファンの間では「H2」、「S1」と形式で呼ばれることが多いようだ。
500cc&750ccを「ビッグ・マッハ」、250cc&350ccを「ミドル・マッハ」に分かれる。



ZAPPER(ザッパー)とは「ZAP(風切音)」から派生したもので、カワサキが想定したオートバイ分類の中の1つである。スタイルが良く、軽量・軽快で加速性に優れることを身上とし、「シグナルグランプリ」(信号-信号間の競争)に強いといった特徴を有するもので、カワサキはこれが当時の北米マーケットにおける最大要件であると分析していた。分類のもう一方に位置する「TOURING CYCLE(長距離用で直進性や乗り心地を重視する)」は、後の "LTD" シリーズで商品化されたが、これは Z1 のコンセプトとは異なるものである。
Z1 以前の H1(マッハIII 500、1969年)や H2(マッハIV 750、1971年)も典型的 "ZAPPER" である。また、1976年の Z650シリーズ も Z1 の ZAPPER 属性をさらに特化させた(且つ操縦性も向上させた)ものと考えられる。

  MACHⅠ
250SS(S1)
MACHⅡ
350SS(S2)
MACHⅢ
500SS(H1)
MACHⅣ
750SS(H2)
モデル 1972 1971 1969 1970
エンジン S1E型
並列3気筒
空冷2ストローク
ピストンバルブ
S2E型
並列3気筒
空冷2ストローク
ピストンバルブ
KAE型
並列3気筒
空冷2ストローク
ピストンバルブ
H2E型
並列3気筒
空冷2ストローク
ピストンバルブ
排気量 249.5cc 346cc 498.7cc
748.2cc
内径×行程 45mm×52.3mm 53mm×52.3mm 60mm×58.8mm 71mm×63mm
圧縮比 7.3:1 7.3:1 6.8:1 7:1
最高出力 32PS/8000rpm 45PS/8000rpm 60PS/7500rpm 74PS/6800rpm
最高トルク 3.0kg・m/7000rpm 4.25kg・m/7000rpm 5.85kg・m/7000rpm 7.9kg・m/6500rpm
乾燥重量 148kg 174kg 192kg
フレーム 鋼管ダブルクレードル
全長×全幅×全高(mm) 2,020×800×1,095 2,095×840×1,080 2,095×850×1,145
ホイールベース 1,330mm 1,410mm
燃料タンク容量 14ℓ 15ℓ 17ℓ
サスペンション:前 テレスコピック
サスペンション:後 スイングアーム
チェーンサイズ 530
ブレーキ:前 ドラム
(ツーリーディング)
ディスク
(シングル)
ブレーキ:後 ドラム
(リーディング&トレーディング)
タイヤサイズ:前 3.00-18 3.25-19
タイヤサイズ:後 3.25-18 3.50-18 4.00-18

250SS MACHⅠ(S1)

マッハ・シリーズで最も排気量の小さいモデルがこの250SS。その排気量からマッハ・シリーズで唯一車検がなく、サイズの小ささもあり、入門機としての位置づけで初心者層に支持されていたが、そうは言ってもマッハの名を冠するモデルだけにその性能は侮れないモノがあり、「ブン回すならコレ」というファンも多い。
350SSと外観を見比べてもらうと分かると思うが、重量やホイールベースなどの数字を見てもほぼ排気量だけが違う構成の車種となる。先に発売されたのは350SSの方で、こちらは国内の排気量区分に合わせてボアを小さくしたモノと思われる。今どきの250ccスポーツバイクと比べるとやや短く、そこそこ重い。


350SS MACHⅡ(S2)

最初に発売された500SSの弟分として、排気量と共に車体全体をスケールダウンさせて設計され、”小型戦闘機”という性格付けで発売せれたモデル。排気量が小さいこともあり500SSほどの過激さはないものの、そのコンパクトな車体とハンドリングを活かして、峠では500SSをあおるほどのパフォーマンスを見せる。
排気量が小さく車体の寸法もコンパクトになっており、兄貴分の500SSとは設計が異なるモデルだが、特徴的な3気筒のエンジン型式やフレームの構成、サスペンション&ブレーキ形式などは受け継いでおり、「マッハ」の名を冠するに相応しい内容となっている。500SSと比べてしまうと非力だが、このクラスでは当時最高出力を誇っていた。


500SS MACHⅢ(H1)

マッハ・シリーズの最初のモデルで、その過激な特性と性能から、良い意味でも悪い意味でも「マッハ」の名前をのちに強烈に印象づけることとなった。500SSの中でも絶大な人気を持つのは初期型で”エグリ”と呼ばれるリブ付きのタンクと、レールカウルがないデザインが特徴となっている。
「世界最速」を目指して開発されただけあって、500ccで60馬力というエンジン出力は当時驚異的な数字だった。それだけに特性は「ジャジャ馬」と言われるくらいピーキーなもので、当時にグリップが低い路面で全開するのは恐かったことだろう。ちなみにパワーウエイトレシオは今どきの同クラスバイクと比べても遜色ないレベルだ。
アメリカなどでは「カワサキ=ワイルド」というイメージが定着してるみたいなんですが、間違いなくこのマッハ3がその始まりでしょう。
ただカワサキもあまりのクレージーさに危機感を覚えたのか、年次改良のたびにマイルドに仕上げていき、マスキー法(アメリカの厳しい排ガス規制)の件もあってか初期型と最終型の74年モデルでは全く別のバイクになってたりします。
1972年のZ1発表以降は、最高出力を下げマイルドな方向への性格付けが行われていった。そしてついに、1975年にKH500と名称変更した1976年モデルは排気ガス規制および騒音対策のため最高出力が 52ps と大幅ダウンされ、さらに、DOHC4気筒のZ650が同年発表になった段階において“ZAPPER”としての存在意義が希薄化し、カワサキもそれに抗うことなく1977年モデルをもって製造を終えた。


年式 型 式 車台No. エンジンNo. 説 明
1969 H1     米マーケットにおける各イヤーモデルは、前年の9月頃(前後する場合もある)に発売が開始されることに注意。
1971年モデルのH1Aまではウィンカーはオプション扱いとなっていた。
欧州向けH1はノイズ障害を考慮して CDI に替えてポイント式点火機構を採用。
1971 H1A     タンク意匠変更(リブ廃止)
1972 H1B     レインボーライン、フロントディスク、CDI 点火廃止⇒バッテリーポイント点火に変更
1973 H1D     テールカウル装着、フレーム変更、グラフィックは日本人のデザイナーによるものに変更、最高出力ダウン(60ps→59ps)H2と共通のフラマグCDI採用
1974 H1E     キャンディレッド追加、エンジンのラバーマウント化、H2とは異なる一対のピックアップを用いたフラマグCDI採用
1975 H1F     グラフィック変更、サイドカバーのMACH IIIの文字を廃止
1976
1977
KH500(A8)     最高出力ダウン(59ps→52ps)、シフトパターン変更(ボトムニュートラル → 1ダウン 4アップ)



H1Cについて

一部のカワサキ パーツリストには H1Cが存在する。

  • カラーリングはタンク、サイドカバーはH1Bと同様の 1972年モデル色。(フェンダーはステンレス製)(タンクはH1Aのもの)
  • フロントブレーキは1971年モデル (H1A) と同じドラム。(Fディスクモデルも極めて少数だが存在する。カタログなどに見受けられる)
  • 点火機構も1971年モデルのCDI。
つまりH1AにH1Bのグラフィックとサイドカバーを付けたもので、この仕様でおよそ1,000 台ほどが生産された。H1Aの残存部品処分モデル。



750SS MACHⅣ(H2)

高出力なライバルバイクの出現により「最速」の地位が危ぶまれたため、500のエンジンをボア、ストローク共にアップさせ、性能向上を図ったのがこの750SSだ。排気量に余裕があるため出力特性は500SSに比べてかなりマイルドになり「乗りやすい」という声も多い。回さずに巡航できるので高速でも安心して走れる。
足廻りやフレーム構造など500SSとほぼ同じでホイールベースも共通だが、排気量アップによる出力向上に合わせてブレーキが強化(前がディスクブレーキ化)されたことと、外装デザインが刷新されたことで重量がそこそこ増している。発売後の排ガス規制強化によりパワーは後のモデルほど低くなっている。